Un carburateur Solex 26/35 CSIC de Citroën 2CV mal réglé se traduit dans plus de 60 % des cas par un ralenti instable ou une survitesse au relâché, contre 25 % de démarrages difficiles à froid et 15 % de surconsommation ou d'à-coups à l'accélération. Le réglage complet, à froid puis à chaud, prend environ 30 à 45 minutes avec un jeu de tournevis plat et une pince à gicleurs, sans nécessiter d'outillage électronique. La procédure se décompose en trois étapes précises : la vis de richesse, la vis de ralenti, puis la vérification de la synchronisation des deux corps de carburateur.
Le Solex 26/35 CSIC : comprendre avant de régler
La grande majorité des 2CV de la dernière série (moteur 602 cm³, à partir de 1970 environ) sont équipées du carburateur Solex 26/35 CSIC, un modèle inversé à deux corps horizontaux : un corps primaire qui gère le ralenti et les faibles charges, et un corps secondaire qui s'ouvre progressivement dès que l'accélérateur est enfoncé au-delà d'un certain seuil. Les modèles plus anciens (375, 425 et 435 cm³) reçoivent des Solex 26 CBI ou 32 PBIC à corps unique, dont le principe de réglage reste proche mais sans étape de synchronisation entre corps.
Pour une vue d'ensemble des points de vigilance mécaniques propres à ce modèle, consultez notre guide complet de restauration Citroën 2CV.
Avant de régler : trois vérifications préalables indispensables
Régler un carburateur en mauvais état mécanique ne sert à rien : les réglages ne tiendront pas et le diagnostic sera faussé. Avant toute intervention, contrôlez ces trois points.
| Point de contrôle | Valeur nominale | Symptôme si hors tolérance |
|---|---|---|
| Gicleur principal | 100 | Ralenti riche ou pauvre |
| Émulsionneur | 180 | Trous, à-coups en reprise |
| Niveau de cuve | 18 à 20 mm sous le couvercle | Noyage ou manque au régime |
| Calage de l'allumage | 5° avant PMH à 800 tr/min | Réglage carburateur inefficace |
La procédure de réglage, étape par étape
1. Réglage de la vis de richesse (mélange air-essence)
Moteur chaud (au moins 10 minutes de fonctionnement, ventilateur qui s'est déclenché une fois), vissez d'abord la vis de richesse à fond sans forcer, puis dévissez-la de 1,5 à 2 tours : c'est le point de départ documenté pour le Solex 26/35 CSIC. À partir de là, tournez la vis par quart de tour dans un sens puis dans l'autre en observant le régime au compte-tours ou à l'oreille : le réglage optimal se situe au point où le moteur tourne le plus vite et le plus rond, juste avant qu'un enrichissement supplémentaire ne le fasse redescendre. Un ralenti qui broute ou qui sent l'essence non brûlée signale un mélange trop riche ; un ralenti qui cale au moindre ralentissement signale un mélange trop pauvre.
2. Réglage de la vis de ralenti (régime moteur)
Une fois la richesse ajustée, réglez la vis de butée de ralenti pour obtenir un régime stable de 700 à 800 tr/min sur une 2CV 602 cm³ en bon état mécanique (un peu plus bas, vers 650 tr/min, sur les petites cylindrées 375 et 425 cm³). Un régime trop bas provoque des calages au ralenti prolongé, notamment aux feux rouges ; un régime trop élevé use prématurément l'embrayage lors des passages au point mort et complique le passage en première.
3. Synchronisation des deux corps (uniquement sur le 26/35 CSIC à double corps)
Sur le Solex 26/35 CSIC, le corps secondaire ne doit s'ouvrir qu'après un certain angle de la commande d'accélérateur, jamais dès le ralenti. Vérifiez à l'œil, capot ouvert, moteur arrêté, que le papillon secondaire reste bien fermé lorsque vous actionnez doucement la tringlerie d'accélérateur sur le premier tiers de sa course. S'il s'entrouvre trop tôt, la voiture consomme plus sans gain de performance à bas régime et le ralenti devient instable au moindre effleurement de la pédale. Le jeu de la tringlerie se rattrape en ajustant la vis de butée du levier de commande, accessible sans dépose du carburateur.
4. Contrôle du starter et du frein de starter
Le starter manuel à tirette doit fermer complètement le volet d'air quand il est tiré à fond, et revenir à une ouverture totale une fois repoussé : un câble mal réglé qui laisse le volet entrouvert au repos provoque un ralenti trop riche en permanence, même moteur chaud. Sur les versions équipées d'un frein de starter (dispositif qui limite l'ouverture du volet des gaz pendant le réchauffage), vérifiez que le ralenti accéléré retombe progressivement sans à-coup sur les deux premières minutes après un démarrage à froid.
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Les erreurs les plus courantes lors du réglage
1. Régler à froid au lieu de régler à chaud
Un carburateur réglé moteur froid donnera un ralenti trop pauvre une fois le moteur à température de fonctionnement, car le mélange se densifie en se réchauffant. Laissez toujours tourner le moteur au moins dix minutes avant de toucher aux vis de réglage définitives.
2. Confondre un problème de carburateur avec un problème d'allumage
Des bougies encrassées, des vis platinées mal réglées ou un calage d'allumage décalé produisent des symptômes très proches d'un mauvais réglage de carburateur : ralenti instable, à-coups, surconsommation. Vérifiez systématiquement l'allumage (5° avant PMH à 800 tr/min) avant de multiplier les tours de vis sur le carburateur, sous peine de masquer la vraie panne.
3. Oublier le filtre à air
Un filtre à air encrassé enrichit artificiellement le mélange en réduisant l'admission d'air, ce qui pousse à tort vers un réglage plus pauvre de la vis de richesse. Remplacez ou nettoyez le filtre avant tout réglage fin pour ne pas compenser un encrassement par un mauvais réglage.
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Questions fréquentes
Ma 2CV cale au ralenti même après avoir réglé le carburateur, pourquoi ?
Si le calage persiste malgré un réglage correct de la richesse et du ralenti, vérifiez en priorité une prise d'air parasite au niveau du joint d'admission ou du joint de carburateur, ainsi que l'état des vis platinées. Un moteur qui cale uniquement pédale d'embrayage relâchée pointe plutôt vers un ralenti réglé trop bas pour l'usure normale de l'embrayage.
Quelle est la différence entre la vis de richesse et la vis de ralenti ?
La vis de richesse ajuste la proportion d'essence dans le mélange air-essence au ralenti, tandis que la vis de ralenti (ou vis de butée du papillon) fixe uniquement le régime moteur en agissant sur l'ouverture mécanique du papillon des gaz. Les deux se règlent toujours dans cet ordre, richesse puis régime, jamais l'inverse.
Faut-il un analyseur de gaz pour bien régler un carburateur de 2CV ?
Non, ce n'est pas indispensable sur une 2CV. Le réglage à l'oreille et au compte-tours, en cherchant le régime le plus élevé et le plus stable, donne un résultat parfaitement satisfaisant pour un usage routier. Un analyseur de CO reste utile pour affiner au dixième de pourcent, mais surtout pour un usage en compétition ou en concours d'élégance où chaque détail compte.
Mon moteur a des ratés à l'accélération après le réglage, que vérifier ?
Des ratés en accélération après un réglage de carburateur pointent presque toujours vers la synchronisation des deux corps sur un 26/35 CSIC, un gicleur principal partiellement bouché, ou une pompe de reprise défaillante qui n'injecte plus le supplément d'essence nécessaire à l'ouverture rapide des gaz. Contrôlez ces trois points dans cet ordre avant de reprendre les vis de réglage.
À quelle fréquence faut-il revérifier le réglage du carburateur d'une 2CV ?
Un contrôle annuel, ou tous les 5 000 km, suffit sur un carburateur en bon état mécanique. Revérifiez systématiquement après un remplacement de gicleurs, un démontage pour nettoyage, ou un changement de saison marqué (le passage de l'été à l'hiver modifie légèrement la densité de l'air admis et peut justifier un très léger réajustement).