Sur une Citroën DS carburée, un Weber double corps mal réglé se traduit dans environ 40 % des cas par un ralenti instable ou des à-coups, contre 32 % de démarrages difficiles à froid et 28 % de surconsommation ou de trous à l'accélération. Le réglage complet, à froid puis à chaud, prend environ 30 à 45 minutes avec un tournevis plat et, à défaut de compte-tours, l'oreille, sans outillage électronique. La procédure se décompose en quatre étapes : la vis de richesse, la vis de ralenti, le contrôle du starter manuel, puis la vérification de la pompe de reprise.
Le Weber double corps : comprendre avant de régler
Les DS19 (1 911 puis 1 985 cm³), DS20 (1 985 cm³) et DS21 (2 175 cm³) carburées sont équipées d'un carburateur Weber 36 DCNH à double corps inversé, avec un starter manuel à tirette commandé depuis le tableau de bord, et non un starter automatique. Le corps primaire assure le ralenti et les charges partielles, le corps secondaire s'ouvre mécaniquement à pleine charge : les deux corps sont liés dans le même bloc et ne demandent aucune synchronisation entre eux, le réglage se limitant à la richesse, au ralenti et au contrôle des circuits de démarrage à froid et de reprise du corps primaire. Les DS21 IE (à partir de 1970) et DS23 IE, à injection électronique Bosch D-Jetronic, ne sont pas concernées par cette procédure.
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Avant de régler : trois vérifications préalables indispensables
Régler un carburateur en mauvais état mécanique ne sert à rien : les réglages ne tiendront pas et le diagnostic sera faussé. Avant toute intervention, contrôlez ces trois points.
| Point de contrôle | Valeur nominale | Symptôme si hors tolérance |
|---|---|---|
| Écartement des vis platinées | 0,4 mm | Ralenti instable, ratés |
| Avance à l'allumage | 10° avant PMH | Réglage carburateur faussé |
| Filtre à air | Propre, non colmaté | Mélange faussement riche |
| Câble de starter (tirette) | Course libre totale au repos | Ralenti riche permanent |
La procédure de réglage, étape par étape
1. Réglage de la vis de richesse (mélange air-essence)
Moteur chaud (au moins dix minutes de fonctionnement), commencez par visser la vis de ralenti au minimum, juste assez pour que le papillon commence à s'ouvrir, puis dévissez la vis de richesse de 2 à 3 tours depuis le fond de son fourreau : c'est le point de départ documenté pour le Weber 36 DCNH. Laissez tourner le moteur cinq minutes à ce réglage, puis revissez très progressivement jusqu'à sentir le moteur commencer à tousser, signe d'un mélange qui s'appauvrit. Redonnez alors un demi-tour en arrière : c'est le point optimal, là où le régime est le plus élevé et le plus stable juste avant l'appauvrissement.
2. Réglage de la vis de ralenti (régime moteur)
Une fois la richesse ajustée, réglez la vis de butée de ralenti pour obtenir un régime stable de 600 à 650 tr/min, un ralenti plus bas que sur une petite cylindrée en raison de la masse du vilebrequin et du volant moteur de la DS, qui lissent naturellement les irrégularités. Un régime trop bas provoque des calages au ralenti prolongé, aggravés par l'appel de la pompe hydraulique LHM ; un régime trop élevé use prématurément l'embrayage hydraulique lors des passages au point mort.
3. Contrôle du starter manuel à tirette
La tirette de starter au tableau de bord doit fermer complètement le volet d'air du corps primaire quand elle est tirée à fond, et revenir à une ouverture totale une fois repoussée. Un câble détendu qui laisse le volet entrouvert au repos provoque un ralenti trop riche en permanence, même moteur chaud, avec une odeur d'essence non brûlée à l'échappement. Le long trajet du câble entre le tableau de bord et le carburateur, monté en position reculée sur le bloc, favorise les points durs : vérifiez qu'il coulisse librement sur toute sa course avant de suspecter le carburateur lui-même.
4. Contrôle de la pompe de reprise
La pompe de reprise du corps primaire injecte un supplément d'essence dès l'ouverture rapide du papillon, pour éviter un trou d'accélération. Moteur arrêté, actionnez plusieurs fois la commande d'accélérateur à la main en observant le puits d'injection dans le venturi : un jet net et régulier doit apparaître à chaque actionnement. L'absence de jet, ou un jet faible et irrégulier, signale une membrane de pompe durcie ou un clapet anti-retour encrassé, à l'origine des hésitations et des trous à l'accélération même avec une richesse et un ralenti correctement réglés.
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Les erreurs les plus courantes lors du réglage
1. Régler à froid au lieu de régler à chaud
Un carburateur réglé moteur froid donnera un ralenti trop pauvre une fois le moteur à température de fonctionnement, car le mélange se densifie en se réchauffant. Laissez toujours tourner le moteur au moins dix minutes avant de toucher aux vis de réglage définitives.
2. Confondre un problème de carburateur avec un problème d'allumage
Des vis platinées désaccordées, un condensateur fatigué ou un point d'avance décalé produisent des symptômes très proches d'un mauvais réglage de carburateur : ralenti instable, à-coups, surconsommation. Vérifiez systématiquement l'allumage (écartement de 0,4 mm, avance de 10° avant PMH) avant de multiplier les tours de vis sur le carburateur, sous peine de masquer la vraie panne.
3. Oublier le filtre à air
Un filtre à air encrassé enrichit artificiellement le mélange en réduisant l'admission d'air, ce qui pousse à tort vers un réglage plus pauvre de la vis de richesse. Remplacez ou nettoyez le filtre avant tout réglage fin pour ne pas compenser un encrassement par un mauvais réglage.
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Questions fréquentes
Ma Citroën DS cale au ralenti même après avoir réglé le carburateur, pourquoi ?
Si le calage persiste malgré un réglage correct de la richesse et du ralenti, vérifiez en priorité une prise d'air parasite au niveau du joint d'admission ou du joint de carburateur, ainsi que l'état des vis platinées. Un moteur qui cale surtout à la mise en charge du système LHM pointe plutôt vers un ralenti réglé trop bas pour absorber l'appel de la pompe hydraulique haute pression.
Quelle est la différence entre la vis de richesse et la vis de ralenti ?
La vis de richesse ajuste la proportion d'essence dans le mélange air-essence au ralenti, tandis que la vis de ralenti fixe uniquement le régime moteur en agissant sur l'ouverture mécanique du papillon des gaz. Les deux se règlent toujours dans cet ordre, richesse puis régime, jamais l'inverse.
Faut-il un analyseur de gaz pour bien régler le Weber d'une DS ?
Non, ce n'est pas indispensable. Le réglage à l'oreille et au compte-tours, en cherchant le régime le plus élevé et le plus stable juste avant l'appauvrissement, donne un résultat parfaitement satisfaisant pour un usage routier. Un analyseur de CO reste utile pour affiner au dixième de pourcent, surtout en concours d'élégance où chaque détail compte.
Ma DS hésite ou a des trous à l'accélération, que vérifier en priorité ?
Une hésitation nette dès l'ouverture rapide des gaz pointe presque toujours vers la pompe de reprise (membrane durcie ou clapet encrassé) plutôt que vers la richesse ou le ralenti, déjà corrects si le moteur tourne bien une fois lancé. Contrôlez le jet d'essence dans le venturi avant de reprendre les vis de réglage, sous peine de fausser un réglage qui n'est pas en cause.
Le réglage du carburateur concerne-t-il aussi les DS21 IE et DS23 IE ?
Non. Les DS21 IE (à partir de 1970) et DS23 IE sont équipées d'une injection électronique Bosch D-Jetronic sans carburateur ni vis de richesse : le mélange est géré par un calculateur analogique à partir des informations de pression d'admission et de régime. Sur ces versions, un ralenti instable ou un démarrage difficile se diagnostique plutôt du côté des connecteurs du calculateur, du relais de pompe électrique et du capteur de pression du collecteur d'admission.